A história da obra que imortalizou a ambição de seu idealizador e teve ‘duas’ inaugurações
Há exatos 100 anos deste dia 13 de maio, Florianópolis passava pela que talvez seja sua mais importante transformação. Afinal de contas, é impossível imaginar a atual paisagem da capital de Santa Catarina sem a imponente ponte pênsil que corta a baía, ligando Ilha e Continente, e que é cruzada por milhares de moradores e trabalhadores de diferentes cidades quase todos os dias.
Até 1926, o centro político de Santa Catarina ficava praticamente isolado do restante do estado e do Brasil. Enquanto os cerca de 40 mil habitantes da época viviam na Ilha à base da pesca, agricultura, comércio básico e prestação de serviços, qualquer necessidade que fosse além dessa capacidade produtiva tornava-se uma limitação para comerciantes e para a população de ilhéus.
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A passagem do Estreito para a Ilha acontecia somente por meio de embarcações, que levavam e traziam pessoas, comida, animais, mercadorias e materiais, todos os dias, ao longo de aproximadamente meio quilômetro de mar. Mas engana-se quem acha que a travessia acontecia em tranquilos passeios de barco. As condições climáticas impactavam diretamente nas viagens, que sofriam com a chuva, o forte vento sul no interior da baía e os impactos do tempo na navegabilidade, que muitas vezes tonava-se perigosa ou até impossível.
Eis que em 27 de setembro de 1922, o então governador de Santa Catarina, Hercílio Pedro da Luz, assinou o contrato com a empresa estadunidense Byington e Sundstrom que ditaria o novo ritmo do desenvolvimento de Florianópolis: a construção da Ponte da Independência. O nome do projeto era uma referência ao desejo do governador de finalmente garantir um fluxo ininterrupto na mobilidade entre o Estreito e a Ilha, abrindo os caminhos para o crescimento da cidade, que se via estagnada.
Além do mar, pedras no caminho
Se, para a época, construir uma ponte capaz de cruzar a baía e sustentar pessoas, animais, carros e carroças parecia um sonho distante, para quem conhecia as condições dos cofres de Santa Catarina, a distância era dobrada. Apesar de importante, a obra enfrentou diversas resistências, principalmente no meio político, e quase deixou de sair do papel porque:
- Era considerada cara demais para um estado relativamente pobre e pouco industrializado, com economia ainda focada principalmente na agricultura;
- Críticos diziam que o alto valor deveria ir para estradas, ferrovias e infraestrutura no interior catarinense, e não ficar concentrado na capital;
- A obra exigiu empréstimos internacionais, o que gerou temor de uma grande dívida pública;
- Enquanto apoiadores viam o projeto como símbolo de modernização, opositores o tratavam como propaganda política.
Unindo a Capital – e o útil ao agradável
No fim das contas, além de ser considerado um feito extraordinário da engenharia, a Ponte da Independência seguiu um desenho que conseguiu reduzir os custos projetados pelos engenheiros David Bernard Steinman e Holton Duncan Robinson em 1921. Isso porque o formato escolhido – ponte pênsil com barras de olhal – foi a solução para unir força, estabilidade, materiais acessíveis e as técnicas de engenharia disponíveis.
A primeira ideia era construir uma ponte em treliça – uma estrutura metálica rígida formada por triângulos de aço interligados, em que o peso é distribuído pela própria armação. Esse tipo de ponte era muito usado no começo do século XX porque suportava cargas elevadas, era estável e permitia grandes vãos. A ideia inicial para Florianópolis era parecida com as grandes pontes ferroviárias norte-americanas. O modelo, no entanto, era muito caro e demandaria uma enorme quantidade de aço e capcacidade logística.
A segunda possibilidade era uma ponte suspensa tradicional, semelhante às grandes pontes modernas da época. O modelo utilizaria cabos flexíveis feitos de milhares de fios de aço trançados, duas torres verticais e o vão central seria pendurado nos cabos. A ideia era uma solução elegante, mas inviável porque exigia uma tecnologia mais complexa de fabricação e montagem, coisa que o Brasil da época não possuía.
A solução final foi, em vez de utilizar grandes cabos trançados, utilizar barras metálicas articuladas, chamadas “barras de olhal”. Nesse desenho, cada barra possui extremidades com buracos em forma de “olho”, conectadas por pinos gigantes. Assim, o modelo pênsil incorporado, além de garantir maior rigidez, montagem facilitada e menor dependência de cabos trançados, fez uso de uma tecnologia considerada moderna e rara na época, e é hoje uma das últimas grandes pontes desse tipo ainda existentes.
A construção iniciou em 21 de novembro de 1922 e mobilizou até 400 trabalhadores simultâneos de diferentes cidades catarinenses e até outras partes do mundo. As peças necessárias somaram mais de 5 mil toneladas de aço e foram produzidas e importadas dos Estados Unidos. Além das barras, a estrutura contempla duas torres de 75 metros de altura, concluídas entre dezembro de 1924 e fevereiro de 1925 – sobre fundações a 40 metros abaixo d’água –, e um vão central de 340 metros de comprimento.
As duas ‘inaugurações’
A obra seria “inaugurada” pela primeira vez em 8 de outubro de 2024 – muito antes de estar completa. O ato seria realizado em uma réplica da Ponte da Independência instalada nas proximidades da Praça XV de Novembro, feita em madeira com 18 metros de comprimento. Essa foi a solução encontrada para que o governador Hercílio Luz conseguisse inaugurar sua obra-prima, uma vez que enfrentava um agressivo câncer no estômago.
Ainda assim, ele não conseguiu nem mesmo atravessar a réplica, uma vez que chegara muito cansado de uma viagem a Paris – onde havia buscado tratamento para a doença – para participar do ato simbólico. Hercílio morreu 12 dias depois, aos 64 anos.
A inauguração oficial da obra ocorreu na tarde de 13 de maio de 1926, pelo governador em exercício Antônio Vicente Bulcão Viana. Nessa data, no entanto, a ponte ainda não possuía piso sobre a armação do vão central. Os carros passariam sobre pranchas de madeira, instalados provisoriamente até que o piso em tábuas fosse concluído.
Mesmo com o atraso na conclusão, a grandiosidade da obra não podia ser negada, e a memória de seu idealizador foi imortalizada como um dos monumentos mais memoráveis de todo o Brasil. Por garantir a independência do desenvolvimento de Florianópolis, a grande ponte suspensa foi batizada de Ponte Hercílio Luz.
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